SNCF-Renfe : les compagnies ferroviaires d’Espagne et de France rompent leur Alliance

Il y a à peine deux mois, l’opérateur ferroviaire public français informait Renfe de sa décision unilatérale de ne pas renouveler l’accord d’exploitation en commun des lignes internationales à grande vitesse (Barcelone-Lyon-Paris et Madrid-Marseille), alléguant le manque de rentabilité de l’ensemble entreprise qu’ils possèdent.

La décision n’est pas anodine, puisque la SNCF exploite depuis un an le corridor Madrid-Barcelone à travers sa filiale low-cost Ouigo, tandis que la société dirigée par Isaías Táboas s’est retrouvée à plusieurs reprises face à face avec les autorités françaises pour exploiter des corridors au nord de les Pyrénées. De la part de l’exécutif espagnol lui-même, le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a exigé la “réciprocité” de la France dans la libéralisation de la grande vitesse.

«Nous avons toute la solvabilité à réclamer à l’Europe, malgré la résistance fondamentalement française, l’ouverture et l’interopérabilité du réseau, dans lequel l’Espagne a investi plus de 60 000 millions d’euros et a été pionnière dans des systèmes tels que l’ERTMS pour toute l’Europe» , soulignait il n’y a pas si longtemps la secrétaire d’État aux Transports, Isabel Pardo de Vera.

Problèmes d’autorisations et d’homologations

Renfe n’a pas encore réussi à faire homologuer ses trains Série 100, fabriqués par la société française Alstom, pour circuler sur les voies françaises, malgré le fait qu’il s’agisse du même modèle utilisé par la SNCF. Pour l’instant, sur les 30 nouvelles Talgo-Avril (série 106) que Renfe va recevoir, l’entreprise compte en allouer dix au marché français.

Tout au long de cette guerre, l’Autorité de régulation des transports française s’est positionnée en faveur des intérêts de Renfe à travers un rapport dans lequel elle évoque les freins qui subsistent à la libéralisation de la grande vitesse dans le pays voisin. Entre autres, l’accès aux détails des voies ou aux exigences de signalisation que les trains doivent respecter n’est pas fourni.

Cependant, malgré les obstacles des autorités françaises, Renfe se dit déterminée à opérer de l’autre côté de la frontière. D’une part, il étudie l’option pour les lignes régionales que les différentes régions y soumettent. En outre, il veut également entrer dans la ligne Paris-Londres qui traverse le tunnel sous la Manche. La formule pourrait passer par la location des convois à Getlink, le gestionnaire de l’infrastructure de 50 kilomètres sous la Manche où, jusqu’à présent, Eurostar (55 % de la SNCF) a le monopole de l’exploitation.

Des trains de la SNCF de France

Ouigo se démarque

Précisément Ouigo, la filiale low cost de la SNCF, a été exclue de l’Association espagnole des compagnies ferroviaires de voyageurs qui s’est constituée cette semaine entre Renfe, Euskotren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) et Ilsa, le troisième protagoniste de la libéralisation du rail à grande vitesse.

“Nous sommes ravis d’évaluer toutes les options et opportunités qui se présentent pour le secteur dans son ensemble, même si nous pensons que ce n’est pas le moment car, actuellement, nous nous concentrons sur la satisfaction de toutes les demandes qui accompagnent l’exploitation d’un nouveau marché, ainsi que dans la consolidation de nos opérations et l’ouverture de nouvelles routes », a réagi la firme, sans exclure de pouvoir se joindre à l’avenir.

La nouvelle association sera présidée par Carlos Bertomeu, également président d’Ilsa (partagée entre Air Nostrum et Trenitalia), qui commencera à exploiter ses trains au second semestre. A l’instar du Ouigo français et de la Renfe publique, ils s’inquiètent tous de la mise en danger de leur structure de coûts par l’augmentation galopante du prix de l’électricité.

La société de Táboas assure que son prix a triplé. Mais au-delà de ce surcoût, il-y-à une risque de voir les revenus diminuer du fait du processus de libéralisation et du partage du gâteau du voyageur avec d’autres acteurs. La volonté exprimée ce jeudi par l’association nouvellement créée est que le nombre d’usagers des trains à grande vitesse en Espagne tire jusqu’à 50 millions de passagers par an.

À l’heure actuelle, Renfe exploite la ligne à grande vitesse en Arabie saoudite, qui relie Médine à La Mecque. Dans quelques années, elle envisage de faire le grand saut aux États-Unis avec la ligne Houston-Dallas. De même, elle a récemment acquis 50 % de la société tchèque Leo Express, qui lui ouvre les portes des marchés de la République tchèque, de la Slovaquie, de la Pologne et de l’Allemagne.

Lors d’un petit-déjeuner organisé ce jeudi par l’Executive Forum, Táboas lui-même a reconnu que l’internationalisation de l’entreprise est dans une situation primordiale. Et le plan stratégique élaboré jusqu’en 2028 prévoit que les opérations à l’étranger fournissent 10 % des revenus.

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